Внимание всего мира приковано к заблокированному Ормузскому проливу. Между тем, в Юго-Восточной Азии происходит более тихое, но также важное событие.

14 апреля США и Индонезия объявили о «крупном партнёрстве в области оборонного сотрудничества», укрепив свои военные связи. Вашингтон также стремится получить более широкий доступ к воздушному пространству Индонезии. По данным некоторых СМИ, президент Индонезии Прабово Субианто одобрил это предложение.

Гокчай Балчи из Университета Лидса и Эбру Суруку-Балчи из Университета Брэдфорда в статье для The Conversation пояснили, в чем значимость этого события.

Дело в том, что обширный архипелаг Индонезии расположен на пересечении важных для глобального судоходства и торговли морских путей. В их числе Малаккский пролив — узкий проход, который привлекает все больше внимания со стороны внешних держав.

И США, и Китай неуклонно наращивают своё военное присутствие вокруг пролива и на подходах к нему. США делают это в основном за счёт доступа к базам и развёртывания военно-морских сил, а Китай — за счёт своей портовой сети и наращивания военно-морского флота. Андаманские и Никобарские острова, расположенные вблизи западных подходов к проливу, также обеспечивают Индии стратегическое присутствие в регионе.

Юго-Восточная Азия все теснее связана с конкуренцией между великими державами, и новое американо-индонезийское партнёрство в сфере обороны добавляет ещё один слой этой конкуренции. В случае обострения ситуации, будь то из-за кризиса на Тайване, последствий событий в Ормузском проливе или изменения альянсов, Малаккский пролив окажется в самом центре событий.

Важный торговый коридор

Этот пролив является кратчайшим морским путём, соединяющим Индийский океан с Южно-Китайским морем и Тихим океаном, что делает его основным торговым коридором между Восточной Азией и Западом. Он простирается примерно на 900 километров от Малайского полуострова до индонезийского острова Суматра. В самом узком месте, в проливе Филлипса недалеко от Сингапура, его ширина составляет всего 2,8 километра.

Через пролив проходит почти 24% мирового объёма морских перевозок. По нему перевозится 45% мировой нефти, более 25% всех автомобилей, продаваемых на международном рынке, и 23% сухих насыпных грузов, включая ключевые сельскохозяйственные товары, такие как зерно и соя. Значительная часть европейского импорта электроники, потребительских товаров, таких как обувь и игрушки, машин и промышленных товаров также проходит через пролив в морских контейнерах.

В проливе находятся два крупных порта. Сингапур, расположенный у южного входа в пролив, является вторым по загруженности контейнерным портом и самым загруженным контейнерным перевалочным центром в мире. Он обрабатывает более 40 миллионов контейнеров в год и является крупнейшим глобальным центром заправки судов. Порт Кланг в Малайзии также входит в десятку крупнейших контейнерных портов мира, обрабатывая 14 миллионов контейнеров в год.

Почему Малаккский пролив незаменим

Его очень сложно обойти.

В качестве альтернативы чаще всего упоминаются Зондский и Ломбокский проливы. Оба находятся на территории Индонезии. Изменение маршрута через любой из них добавляет к путешествию примерно от 1000 до 1500 морских миль — от трёх до пяти дополнительных дней в море — а также влечет за собой более высокие затраты на топливо и потерю заправочной инфраструктуры Сингапура.

За пределами Индонезии Торресов пролив вблизи Папуа-Новой Гвинеи слишком мелководен для крупных коммерческих судов с осадкой более 12 метров.

Судам, избегающим всех этих маршрутов, пришлось бы обходить весь австралийский континент, что добавит от десяти до пятнадцати дней к времени транзита.

Угроза для Китая

Китай, пожалуй, лучше всех понимает риски, связанные с зависимостью от Малаккского пролива. В 2003 году тогдашний президент Китая Ху Цзиньтао придумал термин «малаккская дилемма», чтобы описать стратегическую уязвимость, которая сохраняется до сих пор. От 75% до 80% импортируемой Китаем нефти по-прежнему проходит через этот пролив.

Пекин вложил значительные средства в альтернативные источники энергии, но ни один из них не может сравниться по масштабу с тем, что проходит через эту водную артерию. Трубопроводы, идущие из Кьяукпью на Бенгальском заливе в Мьянме в провинцию Юньнань в Китае, полностью обходят пролив стороной. Однако их пропускная способность всего около 440 тысяч баррелей в сутки, что является небольшой долей от примерно 11 миллионов баррелей ежедневного импорта нефти в Китай.

Китайско-пакистанский экономический коридор должен соединить порт Гвадар на Аравийском море с Синьцзяном на северо-западе Китая посредством автомобильных, железнодорожных и энергетических коммуникаций. Однако он пока развит лишь частично, а его завершение затруднено сложным рельефом местности и проблемами безопасности в некоторых районах Пакистана.

Китай также диверсифицировал свои источники энергии за счёт нефте- и газопроводов в Центральной Азии, которые обеспечивают около 10% всего импорта нефти.

Существуют железнодорожные грузовые коридоры, соединяющие Китай с Европой, которые полностью обходят морские узкие места и быстрее морских перевозок. Однако они гораздо дороже и имеют очень ограниченную пропускную способность. Арктические морские маршруты вдоль северного побережья России предлагают долгосрочную защиту, сокращая расстояние между Азией и Европой, но остаются сезонными и малозначимыми с точки зрения мировой торговли.

На данный момент нет чётких признаков того, что растущее военное присутствие вокруг Малаккского пролива окажет какое-либо влияние на коммерческое судоходство. Но если в будущем возникнет конфликт, это станет ещё одним весьма болезненным ударом для крупных экономик.